購買成本高公交公司不堪重負
目前，一輛普通的純電動大巴市場售價大約在200萬元左右，按照國家和地方的補貼政策，用戶購買車輛時可以享受50～100萬元的補貼(按照國家和地方補貼1：1的比例)，而這個價格仍遠遠高于普通燃油大巴的購買成本。作為一項公共交通，公交公司承擔著重要的城市公共交通運營任務，為了滿足普通市民的出行需求，公交公司成為一種公眾服務，雖然不是公益項目，但是卻不具備自主盈利空間，中國大部分公交公司都依賴財政補貼過日子，數據顯示，僅2012年，北京公共交通公用事業的補貼就達170億元。早在“十城千輛”示范階段，就爆出深圳公交因為沒錢購買純電動大巴迫使當地不得不進行“車電分離”的模式運營純電動公交，即公交公司只承擔“裸車”的購買成本，電池的成本由充電運營服務商承擔。在公交公司不具備財力購買售價高昂的純電動大巴的基礎上，對于“購買”缺乏積極性似無可厚非。
“車電分離”有效緩解了公交公司的資金壓力，但是在此模式下公交公司對購買車輛的話語權就更小了。盡管新一輪新能源汽車示范推廣中，國家明確要求取消地方保護，并在推廣數量上制定了30%的紅線，但是綜觀各地出臺的地方政策和市場的實際運行情況看，地方保護仍然不可避免，尤其是在幾乎有地方政府主導的公共領域。公交公司在車輛購買過程中沒有話語權，地方政府主導了公交公司純電動大巴的采購向本地企業傾斜，讓純電動公交成為各種純電動大巴的試驗場。“純電動公交是國家和(地方)政府大力推動的，給我們什么車我們就用什么車。”面對記者對車輛性能評價的詢問，一位不愿接受采訪的公交公司負責人表示，“我沒什么好說的。”
也因為公交公司積極性不高，車輛設備制造商或電力供應商更多的介入了純電動大巴的公交運行中。齊齊哈爾首開的新能源汽車運行線路就是由當地的車輛制造商齊齊哈爾龍華新能源汽車有限公司主導的，開通了當地原本并不存在的一條公交線路。
車輛技術不成熟，購買成本高，讓公交公司更愿意購買技術相對成熟而成本卻要低很多的天然氣公交車。近幾年，中國天然氣客車市場保有量的不斷增多就是一個很好的表現，也取得了不錯的運營效果。
車輛故障率高沒有節油補貼公交司機不買帳
“純電動公交車車節能環保，國家推動是好事，可是這車的毛病太多了，開著它就跟‘哄小孩’似的，太麻煩了。”北京515路一位純電動公交駕駛員對記者表示，“純電動公交車智能化比較高，車輛的很多性能普通人根本看不懂，我開了20年公交車才轉來開這種車，換車前經過了專門的培訓，但是很多東西還是不明白，以前開燃油車積累的一些經驗在這個車上完全用不上。就拿車輛電量來說吧，這車對電量要求比較高，一旦電量低于40%就報警不走了，我開的時候得時刻注意電量電壓，一旦儀表盤顯示低壓低于3.6V就不行了。因此對車速限制比較大，我開這車從來沒敢超過35公里/h，車速一快低壓掉得特別厲害，隨時可能拋錨，所以好多乘客都反映現在的515路跑得慢，可是我也沒辦法。一旦儀表盤上任何一個地方顯示紅色報警之后這車就不走了，它一停我就只能等待救援，一點兒辦法都沒有。”故障率高成為公交司機對純電動公交車的第一評價，在一定程度上影響了公交公司運營純電動大巴的積極性和管理。“聽說純電動公交車故障率比較高，我們心理沒底，對這車不了解，管理經驗也也得滿滿摸索。”北京客七路對的一位管理者表示，“雖然上崗前，我們會對司機進行專門的培訓，但是涉及高電壓高電流，駕駛員不了解，積極性也不高。”而談到純電動公交，駕駛員彼此交流最多的就是車輛電量能跑多遠。“進站載客這一會兒，電量顯示就降低了5%，這消耗也太快了。”在北京四惠公交車站，兩位455路純電動公交司機在站臺上交流彼此的車輛信息，而面對記者的進一步詢問，幾乎所有的公交司機都不愿意多談，表現對車輛性能極度缺乏信心。
“使用純電動大巴，司機的節油補貼沒有了，收入減少了，大家的積極性自然就不高。”江淮汽車股份有限公司董事長安進表示。在燃油補貼機制下，公交公司為了鼓勵駕駛員節油，會根據不同線路不通車型制定節油標準，節油做得好，司機可以獲得額外的節油補貼。“我每個月都能拿到幾百元，雖然不多，但是這已經是我工資里固定的一部分了。”一位公交司機告訴記者，“有了節油補貼，我們提升駕駛技能、培養良好的駕駛習慣，節油駕駛的積極性也比較高。”
“開純電動公交車，司機也勞動了，可是同樣的收入卻減少了。”一位車企負責人表示，“節油補貼是公交公司收入的重要一部分，純電動公交沒了節油補貼，公交公司沒了給駕駛員的獎勵，司機收入也減少了，自然不愿意用。”
為此，安進建議：“希望國家針對純電動客車的應用給予一定的支持，改變現在只在車輛購買時給予的一次性補貼的局限性，讓公交司機、公交公司在車輛的實際運營中得到實惠。”
