鋰電池需求相對較大的3C行業目前的需求已基本見頂。而與之相對應的是動力電池的需求才剛剛起步，未來5年這一市場至少是會高速增長的，而5年后，隨著儲能技術的發展，儲能電池也將有很大的發展空間。
“前幾年LG總部會給我們一些出貨量的考核，但這兩年完全不用了，因為動力鋰電池的產能根本就供不應求。”在2015年第3屆中國(武漢)鋰電新能源產業國際高峰論壇(下稱“鋰電達沃斯”)上，松昂科技股份有限公司總經理顏陳杞在接受記者采訪時表示。
作為韓國LG鋰電池中國市場的授權代理商，顏陳杞經歷了鋰電池市場從高需求高毛利到價格趨于平穩甚至價格混戰的幾乎全部過程，在他看來，鋰電池需求相對較大的3C行業目前的需求已基本見頂，未來對鋰電池的需求增長貢獻將非常有限。而與之相對應的是“動力電池的需求才剛剛起步，未來5年這一市場至少是會高速增長的，而5年后，隨著儲能技術的發展，儲能電池也將有很大的發展空間”。顏陳杞如是判斷。
過去一年以來，新能源汽車市場的快速發展讓動力鋰電池產業快速站上風口，由此影響上下游材料供應鏈價格波動，受市場驅動，各路資本大肆進入。來自賽迪顧問的數據顯示，今年以來，包括比亞迪、五龍電動車、中航鋰電等在內的二十多家企業大規模投資動力電池行業，投資額高達349.63億元，產能達5960萬KWh;同時，大量資本通過并購進入新能源汽車產業鏈，2014年以來，產業鏈并購金額已經高達357億元。
同時，包括韓國三星、LG也在加速在華投產動力電池生產線，緊鑼密鼓的布局中國市場，面臨外來的壓力，國內動力電池廠商整體將進一步承壓，與此同時，原有的產業泡沫也或將被到擠壓。
動力鋰電池將迎10年黃金期
“電池級碳酸鋰的價格從2015年初的4萬出頭/噸一路上漲至7萬/噸，而且仍然搶手。”中國有色金屬工業協會鋰業分會秘書長張江峰在上述鋰電達沃斯論壇上透露。雖然據其介紹，碳酸鋰價格的上漲主要原因在于上游外資鋰礦供應商對原材料的供應和壟斷，但同時，國內新能源汽車的爆發式增長卻是引爆這一價格上漲的直接原因。作為動力鋰電池的正極材料，整體市場的需求將直接影響碳酸鋰這樣的原材料價格。
今年9月，全球碳酸鋰巨頭FMC宣布自10月1日起，在全球范圍內，全線提升旗下鋰產品價格，其中，碳酸鋰、氯化鋰、氫氧化鋰等產品將提價15%。緊隨其后，國內如贛鋒鋰業等公司也上調了旗下碳酸鋰的價格。按照業內預計，在未來6-12個月內，上游包括碳酸鋰在內的原材料價格仍然會保持趨勢上行的態勢。
碳酸鋰只是動力電池需求暴漲引發的連鎖反應中的一環，去年到今年來，幾乎所有的上游原材料價格都隨著市場的需求而快速動蕩，而包括電解液、隔膜等市場需求都在快速提升。
顏陳杞告訴記者，在前兩年做3C消費類鋰電池時，銷售指標壓力很大，近幾年做動力電池，都不用擔心指標問題，就怕產能跟不上。與此同時，這位對于市場非常敏感的商人還意識到，在國家政策的支持下，下一步動力電池以及鋰電池市場將是行業競逐的熱點。“我們現在3C做得都比較少了，主要是要跟著國家政策走，未來10年將是動力電池的黃金期。”他向記者表示。
據業內預測，未來10年內，我國單純的動力鋰電池產業規模有望突破1600億元，上游鋰礦資源、中游關鍵材料與下游電芯組裝市場將迎來持續利好。
國內動力電池行業面臨多重挑戰
自去年以來，市場的啟動速度就非常迅速。數據顯示，目前全球鋰電池產業集中的中、日、韓三國，約占據全球95%左右的市場份額。在諸多新能源汽車政策刺激下，2014年起中國鋰電池出貨量占比達到40%左右。與此同時，據機構統計，全球新增投資的近八成集中在我國，預計未來占比將進一步提升，在此背景下，動力鋰電池產能不斷增加。據統計，今年至少有18家上市公司規劃投資鋰電池項目，投資金額超500億元。
市場的火爆和業內的冷靜態度形成了鮮明的對比。中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和此前在接受記者采訪時表示：“如果大家都這么上(投資)的話，會不會出現產能過剩，會不會對我們整個動力電池產業產生比較大的影響?”
國軒高科動力能源股份有限公司總裁方建華坦言，雖然動力電池產業目前不會出現絕對過剩，但明年現有的幾百家動力電池企業可能會有一半都拿不到訂單。
真鋰研究首席分析師墨柯指出，與韓日鋰電池巨頭相比，中國企業數量眾多，但規模普遍不大。在2014年的全球6646.5萬kWh的總供應量中，韓國的三星SDI和LG化學、日本的松下這三家企業的供應量分別是1128.3萬kWh、940.5萬kWh、928.8萬kWh，合計市場份額為45.1%，幾乎占到了一半。而中國年供應量超過100萬kWh的企業只有10家，占中國企業總供應量的70.6%，其中前三強天津力神、ATL和比亞迪的供應量雖然都超過了300萬kWh，但三者之和僅為1047.3萬kWh，不及三星SDI一家。
與此同時，國內鋰電產品品質與外資相比也存在明顯差距。據記者了解，目前，韓日巨頭的產品合格率已經達到1ppm級別，即生產的一百萬只電芯中，不合格率只有一只甚至沒有，而中國企業的電芯產品合格率能達到90%就很不錯了。
在技術研發投入和路線上，中國企業也沒有主導權，一直在以追隨的策略前行。一位長期關注鋰電池行業的人士告訴記者，之前中國的鋰電池路線一直是磷酸鐵鋰為主流，因為美國企業多采用這一路線。但在這一過程中，發現磷酸鐵鋰在能量密度方面無法實現大的突破，現在國內生產企業又開始轉向，與韓國企業一樣致力于三元材料電池的研發。路線的搖擺讓中國企業喪失了技術積淀的優勢，跟隨策略使得整個產業難有大的突破。
不僅如此，在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，由于新能源汽車目前主要依靠補貼獲得市場，而明年隨著補貼退坡，再加上經濟增長的新常態，在新能源補貼上，各個地方政府可能會面臨資金的難題，而這一難題或將從整車生產企業身上進一步傳導到下游供應商——特別是動力電池供應商身上。
