電動汽車價格居高不下，電池價格過高被認為是主因之一，然而到明年二季度電動電池市場的供需會達到一個平衡點后，未來會有比較大的成本下降空間，價格也將隨之下降。
A股第一家以動力鋰電池為主營業務的國軒高科動力能源有限公司總裁方建華向騰訊財經表達了上述觀點。
“從動力電池的角度來看，應該至少有2G瓦時以上的缺口。具體到車輛的數量上面，相當于10萬輛小車（乘用車）或是3萬輛商用車的供應缺口。”方建華說。
中汽協會數據顯示，2015年1-8月我國新能源汽車生產和銷售分別達到118020輛和108654輛，同比分別實現2.6倍和2.7倍增長。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在中國新能源汽車動力電池材料高峰論壇上公開表示，雖然車市產銷不盡人意，但預計2015年全年新能源汽車的產銷會達到2-3倍的增長。
伴隨著新能源車的增長，今年出現了各大汽車廠商對電動電池資源瘋搶的局面，以及連鎖到更上游的電池廠商對電池材料的搶奪。從整個行業來看，電動電池廠商對市場反應滯后，電池供應跟不上新能源車的擴產速度，導致供不應求，影響了新能源車產能擴張的推進。
方建華預測，到2016年第二季度，電動電池市場的供需會達到一個平衡點。他解釋稱，各大電池廠商2015年擴大的產能在2016年會陸續得到釋放；同時，國家補貼政策的落實到位需要一定時間，推向市場的新能源車產品也需要時間消化吸收。“但新能源車已成不可逆之勢，明年下半年會迎來產品的快速增長。”
根據方建華介紹，目前我國電動電池的主要生產商有比亞迪、寧德時代(CATL)、深圳沃特碼、天津力神、國軒高科等，60%的新能源商用車使用我國自主生產的動力電池，然而乘用車則主要采用國外的電動電池品牌，以日韓品牌為主，其中LG、三星等已經分別在南京和西安設廠投產，加速占領中國電動電池市場。
“與傳統汽車行業不同，在動力電池領域，我國企業已經不缺失核心技術了，在正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料上都具備優勢。”方建華認為，我國動力電池行業目前欠缺的是電池制造的工業化能力，體現在制造設備、工藝控制能力等，不過這些通過市場化和產業化的推進，可以逐漸補足。
對于電動電池價格過高的說法，方建華表示，未來會有比較大的成本下降空間。資料顯示，實現規模化生產后，國軒高科生產的動力鋰電池的平均毛利率目前已達到40%以上。
在方建華看來，消費者應該看到電動電池帶來的較低的邊際成本。他試著算了一筆賬，按傳統汽車6-7元一升的油價來計算，每跑百公里大概需要50多元的油費，如果換成電動汽車，每百公里大概需要13度電，以居民用電0.5元一度的標準來計算，最低只需要約6元錢。
面對日益擴張的電動電池行業，9月6日，我國工信部下發了《鋰離子電池行業規范條件》，規定鋰電池企業的電池年產能不低于1億瓦時等具體進入門檻。對此，方建華認為，1億瓦時“不叫門檻，甚至連臺階都算不上”，最終能夠對行業進行優勝劣汰的不是硬性規定，而是待明年市場進入思考期后的行業優勝劣汰，“有核心競爭力的電動電池企業才會在市場考驗中持續發展”。
