市場盛宴
據悉，青島市自2013年11月躋身國家財政部、科技部、工信部、發改委劃定的支持開展新能源汽車推廣應用23個城市、5個城市群以來，已建成換電站4座，交直流充電樁246個，全市充換電服務網絡初步形成。到2015年底，青島市將累計推廣包括公交車、出租車、公務車、物流車等新能源汽車5200輛。
據了解，青島市不僅對新能源乘用車車輛購置補貼達到了全國最高水平，而對于充電設施建設企業建設公共充電樁，更向投資方拋出了按設備投資額(不含土建工程及其他支出)提供30%的財政補助的誘人蛋糕。
有賴于此，青島市開始從容布局其“五公里充電圈”。目前青島市正在研究制定《青島市新能源汽車充換電服務網絡發展規劃》，力爭于年內建成與車輛推廣數量相匹配的充電服務網絡。
這僅僅是中國電動汽車充電樁市場的一個縮影。據業內人士按照國務院早前頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》 匡算，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。以充電樁均價2萬元/個、充電站300萬元/座計，未來6年國內新能源汽車充電樁(站)的直接市場規模有望達到1260億元;與此同時，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力要達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。按2014年底我國440萬公里公路里程、每百公里4座的標準匹配充電站建設，規模即可達到5280億元，如果連同產業鏈衍生的其他服務計費，國內充電樁(站)市場規模將超1萬億元。
政策的推動，相關產業標準的出臺，正在讓電動汽車產業有條不紊地一步步走向成熟，同時也孕育著誘人的商機，引得各方資本以極大的興趣對這個產業投入了關注。
除了幾大汽車巨頭紛紛推出電動汽車之外，數目繁多的中低速電動車企業也紛紛參與瓜分不同級別的新興市場，比亞迪、特銳德、泰坦、昱能、嘉鈺等企業則在充電設備領域布局……
“未來幾年，陽光新能源公司的充電服務網絡將加速推進，不僅落戶青島交運集團各大場站，還將進入政府機關、駐青高校、購物中心、住宅小區、銀行網點以及旅游景點等，實現青島市六區四市全域覆蓋。”楊先國對其服務網絡擴張的前景信心十足。
商業模式
然而，良好的市場預期依然無法掩蓋充電樁產業因為盈利模式的不清晰給這個產業發展帶來的瓶頸。統計數據顯示，由于高額的建設成本和運維成本，國家電網建成的400座充換電站、1.9萬個充電樁，截至2013年幾乎無一盈利。
于吉海認為，暫時的虧損應該不是國企從電動汽車充電設施建設市場的局部退出的理由，更無礙于社會資本的后續介入，這取決于社會資本對這個產業成熟度、發展前景的判斷以及對投資回報的預期是否樂觀。
有別于燃油的易燃易爆，電動汽車充電設施的相對安全可靠性能，為社會資本的積極參與提供了契機。據了解，目前流行于北上廣等地，企業、政府、社會資本多方參與的眾籌建樁模式，正受到許多投資者的追捧。在這種模式之下，無論企業或個人，都可通過提供場地或資金的方式進行合作，共同建設公共充電樁，同時共享充電樁的運營收益。
“個人充電樁也能夠參與進來，當車主的私人充電樁閑置時，可以通過借給他人充電來收取一定費用，這樣就可以把投資成本攤薄，經營好了說不定還會盈利。”剛剛從北京考察市場歸來的濟南溫商陳先生興奮不已。
在對青島市現有充電站運行情況作過長時間觀察之后，供職于青島一政府部門的高先生打消了近期淘汰舊車，換購一輛電動汽車的想法，盡管青島市對私人購置電動車提供了十分優厚的補貼政策。
“如果慢充的話，私家車在公共充電站停放七八個小時是不現實的;快充的話，又需要排隊，很不方便。”高先生更傾向于開發商把充電樁作為標配，規劃并建在小區內，“每兩到三家分攤一部充電樁2萬元左右的建設費用，壓力并不大;而且有足夠的時間，可供私家車從容充電。”
郭孔輝院士認為，每一個產業都涉及到一個牽一發而動全身的系統工程。他希望政府能夠用系統思維審視電動汽車產業，依照電動汽車的特點和中國國情，不僅在電動汽車的產業標準方面鼓勵產業基于中國國情和市場需求的創新與探索，更要在電動汽車產業相關輔助產業如維修、充電、路權等多方面，從制度設計的層面為新能源汽車的發展鳴鑼開道。
