投資要點：
如果說前期第一階段新能源汽車的發展以插電式混合動力、純電動為主，那么隨著燃料電池汽車的量產，新能源汽車發展將進入第二階段。
燃料電池汽車是新能源汽車的終極解決方案。與內燃機汽車相比，燃料電池汽車的能量轉化效率高出近一倍，而且近乎零排放；與純電動汽車相比，續駛里程不再受限，燃料補給時間也大大縮短。放長遠看，整車成本將進一步降低，加氫站也會越來越多，燃料電池汽車在產品屬性、消費體驗等環節全面占優，是新能源汽車的終極解決方案。
燃料電池汽車已具備商業化條件。2008年至今，車載燃料電池系統的成本下降50%以上，性能已能滿足整車要求，燃料電池汽車作為概念車的歷史正式終結。2014年，現代途勝燃料電池汽車和豐田新款燃料電池汽車Mirai上市；2015年開始，本田、通用、福特、奔馳等都將在3年內推出量產車型。燃料電池汽車商業化的條件已經具備。但若要大規模推廣，成本和壽命與傳統內燃機汽車相比仍然缺乏競爭力。
大量使用鉑族金屬和碳纖維是成本過高的主因。鉑族金屬（PGM）是質子交換膜燃料電池堆的催化劑，用量約為0.25~0.3g/kw，由于價格昂貴，單車用量價值高達1200美元，占燃料電池堆成本的25%左右。同時，由于高壓儲氫罐中氫氣壓力高達700bar，強度高、重量輕的碳纖維復合材料得到大量應用，單車用量近90kg，價值約2500美元，重量和成本均占整個儲氫罐的70%左右。
加氫站分布集中，以點帶面。截止2014年3月，全球共有約190座加氫站，美、德、日、韓、英五國共有138座，占比74.6%。盡管建設一座加氫站需要花費100萬~200萬美元，但上述各國均制定了思路清晰且目標積極的發展戰略，以經濟發達區域為中心，大力推廣燃料電池汽車，對加氫站建設給予財政支持，逐漸向全國輻射。
投資機會：與歐美日相比，我國燃料電池技術仍處于研發和試驗階段，距離批量生產仍有一定的差距，也沒有出現像PlugPower和Ballard的燃料電池上市公司。建議關注資本雄厚且已涉足燃料電池汽車業務的上市公司，如宇通客車、上汽集團和東岳集團，以及技術先進并與國外領先企業密切合作的燃料電池科技公司和產業鏈上潛在的兼并收購機會。
風險提示：1.鉑、碳纖維價格居高不下，2.加氫站建設不達預期，3.鋰離子電池技術取得突破。
