除電池外，超級(jí)電容是第六屆國(guó)際電池工業(yè)展覽會(huì)中的另一大主題，在工業(yè)控制、風(fēng)光發(fā)電、智能三表和軍工等領(lǐng)域均有非常廣闊的應(yīng)用前景。
在新能源汽車領(lǐng)域，超級(jí)電容與鋰電池的技術(shù)之爭(zhēng)從未平息。早在2010年，超級(jí)電容公交車便已亮相上海世博會(huì)。不過(guò)由于能量密度低，公交車幾乎每停一站就需要充一次電，這就意味著需要改造每一個(gè)公交站臺(tái)。一旦遇上突發(fā)情況，過(guò)少的電量也大大限制了公交車的機(jī)動(dòng)性能，因此世博會(huì)后就鮮有推廣。
在展會(huì)上，上海奧威科技開發(fā)有限公司展示了一款新型超級(jí)電容，能量密度較普通超級(jí)電容提高了50%以上，可以達(dá)到15wh/kg。相關(guān)人士告訴記者，新的超級(jí)電容采用了不同的技術(shù)，在能量密度上有所提高，而在功率上略有降低，更適合搭載在公交車上，使原本需要頻繁充電的超級(jí)電容公交車可以一次性跑20公里。
隨著能量密度的提升，今年4月，上海奧威的新型超級(jí)電容公交車成功出口歐洲，未來(lái)3年還將有600輛左右的超級(jí)電容公交車出口以色列和保加利亞等歐盟國(guó)家，成交額約2億美元。
此外，超級(jí)電容也被廣泛應(yīng)用于軌道交通中。今年5月，世界首列完全超級(jí)電容儲(chǔ)能100%的低地板有軌電車在中國(guó)南車株洲電力機(jī)車有限公司亮相，將應(yīng)用于廣州新型有軌電車海珠示范段。展會(huì)上，中國(guó)南車超級(jí)電容研發(fā)人士表示，未來(lái)中國(guó)南車量產(chǎn)的無(wú)軌超級(jí)電容公交車還將進(jìn)一步提高超級(jí)電容的能量密度。
不過(guò)，超級(jí)電容的能量密度畢竟有限，除公交、地鐵等既能搭載大量超級(jí)電容又有固定線路的交通工具外，超級(jí)電容作為乘用車的主動(dòng)力源就顯得力不從心。數(shù)據(jù)顯示，鋰電池的能量密度在110-150wh/kg，但超級(jí)電容普遍只有10wh/kg左右。換言之，超級(jí)電容的續(xù)航里程只是相同重量鋰電池的十分之一左右。
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長(zhǎng)助理鄭俊生表示，超級(jí)電容暫時(shí)還不適合做乘用車的主動(dòng)力源，但和鋰電池相配合可以實(shí)現(xiàn)“1+1>2”的效果。不同于電池，超級(jí)電容中電能的儲(chǔ)存或釋放是通過(guò)靜電場(chǎng)建立的物理過(guò)程來(lái)完成的，在充放電時(shí)不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，因此可循環(huán)次數(shù)大大高于鋰電池，且充電速度和放電功率是鋰電池的數(shù)十倍之多。
“超級(jí)電容與鋰電池之間并非水火不容的關(guān)系。”鄭俊生表示，“在汽車剎車的過(guò)程中會(huì)有能量的浪費(fèi)，此時(shí)超級(jí)電容可以發(fā)揮充電快的特性將能量迅速回收，在汽車起步階段大功率釋放，既節(jié)能又幫助緩解鋰電池壓力，延長(zhǎng)它的壽命。”據(jù)悉，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院正在開發(fā)能量密度30wh/kg以上的鋰離子超級(jí)電容器，對(duì)超級(jí)電容以及新能源汽車的發(fā)展將起到推動(dòng)作用。
除此之外，在風(fēng)光發(fā)電領(lǐng)域，由于太陽(yáng)能、風(fēng)能輸出不穩(wěn)定，超級(jí)電容作為緩沖器儲(chǔ)存過(guò)剩能量，在電能輸出不足時(shí)將所處能量在短時(shí)間內(nèi)釋放。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年我國(guó)超級(jí)電容市場(chǎng)規(guī)模達(dá)19.2億元，預(yù)計(jì)到2016年將超過(guò)33.8億元。A股中，涉及超級(jí)電容的上市公司有江海股份、法拉電子等。其中，江海股份目前有兩種分別跟EDLC和ACT合作生產(chǎn)的鋰離子超級(jí)電容器，均已試產(chǎn)。江海股份表示，公司的超級(jí)電容以三表應(yīng)用為主，但已與車企合作開發(fā)車用超級(jí)電容。
