圖為桑頓新能源科技有限公司技術總監李海波發表演講

　　我主要講幾點我們公司在做的一些東西和技術方向。

　　第一，我們公司在系統方面，我主要講系統和DISNEW，系統分幾個點，一個是安全，第二個是輕量化，第三個是低成本開發，第四個是DISNEW，還有我們的熱管理系統，我講一下這幾個方面的創新點。

　　在安全方面，熱驅動現在是影響我們三元應用的一個主要難點，我們在這方面在低氫上通過化學改善，發熱以及它的內阻降低等等來作工作。在系統模塊我們是通過隔熱的方式，就是在我的電芯之間，通過這種高的絕熱材料做的。現在在做的測試是氫膠，接下來可能通過分小塊，三個電芯一塊，接下來進行熱失控的工作。

　　還有一點是我們的結構安全，結構安全一般是通過引入新的材料，我們現在通過高強鋼的引入，因為輕量化要求比較高，導致我們的安全方面，客戶總覺得做這么輕，輕量化怎么搞？前段時間也說這一塊有相應的風險，我們也在嘗試做高精鋼的方式，在前景方面需要有新的技術引入。

　　安全方面我們通過材料的高輕鋼的引入，提高它的安全性能。實際上安全結構從材料電芯再到系統，整個體系下來，我想可能分解是最重要的，所以系統我就不講了。

　　接下來我講講輕量化，輕量化的途徑有很多種，我在做學術階段也是做了大量的輕量化方面的工作，主要是合金材料以及數字、鋼板材料方面的輕量化的研發。在箱體上，我們的輕量化有三種途徑，一個是高輕鋼的引入，第二個是通過材料，第三個是通過塑膠材料。前一段時間長城華冠的箱子就是塑膠的，然后通過車體的優化設計，讓我的箱子的結構功能弱化，讓箱子只是一個容器，而真正承受結構功能的在車身上，通過這種設計來達到我的箱子的輕量化的設計，其實這在大巴車上就是這么干的，現在為什么大巴車上有這么大的承租效率，也是這么做的。

　　第二個，就是通過承接方式，現在大量的箱子都是通過焊接或者其它的連接方式做起來的，這種方式實際上在結構上是有很大風險的，并不能說它能保證你的結構有很高的可靠性。所以我們通過減輕材料，同時提高它的結構可靠性來保證輕量化的要求。前面也講到磨砂焊等方式來做。

　　其實輕量化也是一個系統的工程，在箱子這一塊，現在大家想辦法想得差不多了，在模組這一塊，其實輕量化的工作還有大量的工作可以做的，我們也是在模塊的輕量化上在做的一些工作。

　　接下來是我們的低成本，大家都講1塊錢的概念，1塊錢的概念怎么實現？對于我們的系統講，4毛錢以下，甚至3毛5的數字。目前我們的主要途徑就是你大量地用這種模具，用這種開模的方式，盡量減少這種工藝成本。因為系統集成相當于鈑金件這些東西，其實你到后面如果大量使用成型加工的方式，沖壓成形的方式，其實成本是最便宜的，其實就是加工藝成本，工藝成本如果把模具一攤開的話，你的量如果大的話，你的工藝成本就是10幾20多塊錢的成本，那就是原材料成本。現在算我們箱子的重量，算鋼材的重量不會超過200塊錢，現在大量的箱子的價格都是一兩千塊錢的價格，如果你的箱子更貴，甚至有2千多到3千的價格。如果說是我大量地通過這個開模的方式做的話，當然量要起來，我們可以把箱子的價格降多1千以下，甚至8百、5百都有可能，這是箱子的成本。

　　第二個是BBS，這是低成本的開發，其實也有很多負面的，一體機的開發，主控跟從控跟VCU的集成。當然這里面的后期的企業也會大量降低成本，因為在早期階段，我們的軟件開發實際上占成本開發的比較大的比重，到后期的軟件代碼成熟以后，這一塊的研發成本就攤到你后面的每一個產品里面去。EMS企業實際上是符合我們軟件行業或者是電子行業的摩爾定律的規律的，所以你要它每年降10%或者20%應該是不過分的。

　　我再講一下我們的熱管理，一方面是開展快充，因為快充必須加熱管理，而且這一塊成本提高以后，實際上熱管理快充的比例也高，快充也劃得來。我們通過熱管的方式，還有其它的導熱材料來進行快速的降溫。實際上這一塊的市場推廣也已經容易，因為提高你的熱管理系統成本，可能快充產品的補貼非常誘惑人，3千的補貼。第二塊的熱管理就是普通的乘用車，非快充產品的熱管理，現在推進的客戶是不太愿意接受的，因為成本提高了，熱管理加上去幾千塊錢就出來了，如果1萬多的話，一下子就有幾千的成本上去了，所以客戶不太容易接受。

　　這個時候我們怎么做？我們應該是要說服客戶接受這個熱管理系統，因為加了熱管理系統以后，可能它的壽命會提高百分之多少，這個數可能大家都清楚，30%或者40%這樣的壽命。等到我們的補貼退坡以后，這個電池的壽命實際上直接跟成本掛鉤，這一塊如果加速熱管理，實際上這個技術路線是很誘惑人的。

　　接下來我再講一下我們的DISNEW，這是我們桑頓集團，本身是做環保的，做回收本身是優勢。我們DISNEW技術路線是做少拆解和無拆解，這是我們的主打路線。

　　怎么樣實現呢？

　　第一個是在我的前期測評這一塊，桑頓有一個原產品是針對電池包開發的，我們針對它的生產、制造以及車體以及推移下來再利用的話，我們對電池都有一個云平臺管理，這個云平臺不同于整車的云平臺的方式，是我們自己獨有開發的電池的云平臺。

　　第二個，有了這個云平臺以后，在電池評估的全生命周期有一個優勢，我們可能用很少的方法就可以判斷這個電池還有多少剩余價值。

　　第三個，DISNEW前一段時間有爭議，但是我個人感覺DISNEW是可行的，因為現在在大巴上坐車，標準箱一般是10多度電一個箱子，實際上你推下來以后，可能就10度電左右了，你這個東西可以直接拿去做家庭儲能用，家庭儲能就是10度電左右，你直接拿去用，不用做任何的拆解，儲能是現成的，只是加一些逆電、整流等等。現在物流車也是做成標準箱的形式來推這個東西。

　　到了最后DISNEW可能還有一點，應用場景，標準箱用在家庭儲能，像這種大型的樓宇，我們家庭里面，現在房子都比較小，你不可能還放一個箱子在家里，整棟樓去做這個家庭的儲能應用，這是我們在考慮的一個東西，就是你整棟樓用一個箱子，跟這個物業商量好，說這個樓就用這一個箱子做。

　　我不再講其它的了，就講DBS，對軟件算法我再分享一下我的一些觀點。因為我在這方面也做了一段時間工作，DBS軟件范圍，現在大家都說精度問題，實際上對這個東西的估算實際上是兩個主要思路，一個是我叫它隱式的，先把電池的全生命周期的參數測出來，我就能把這個算法算準，因為它是一個非線性的方程，在全生命周期都可以做到精確的SOC估算。但是目前做不到，就是因為我們的電池本身使用時間比較短，要想獲取這個全生命周期的電池的數據是很難的，有些企業的做法是電池廠的做法，是全生命周期去做，我兩年三年以后都去測，測出這個數據以后做這個表格來做這個分析和估算。但實際上這種測法不是在真實的工況下測的，這種算法得到的數據還是有一定誤差的，所以這樣做SOC做估算的時候誤差還是存在的。

　　還有另外一種做法就是我在車上用了以后，我做這種數據舒適度，這種小塊是迭代的，實時追蹤我的電池的參數，實時刷新我的SOC的算法，有一定的風險，里面很多做到準確的估算，當然這一塊也有人在做。反正這個后面隨著時間的推移，SOC肯定是能夠解決的。

　　（根據發言整理，未經本人審閱）