“當新能源汽車續(xù)航輕松突破1000km、充電進入4C甚至6C時代——充電5分鐘，真能跑500公里;當電池壽命做到超過整車壽命，十幾年不用換電池成為常態(tài)——我們還要繼續(xù)卷什么?”

　　是卷能量密度、給車子減重?還是要把安全和可靠推向極致?

　　在混合固液電池技術路線出現(xiàn)分歧時，蜂巢能源發(fā)出了這一靈魂拷問。

　　在蜂巢能源董事長楊紅新看來，當續(xù)航、快充、壽命三大門檻都已跨過，行業(yè)競爭的本質已經(jīng)從“能不能跑得更遠”變成“用著放不放心、安不安全”，尤其是高端車的豪華到底有沒有絕對的安全兜底?

　　數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段30萬元以上的新能源汽車市場，車型以長續(xù)航增程和純電為主，主要采用三元電池(占比超過80%)。“相較于磷酸鐵鋰，三元電池仍然存在安全痛點需要解決。”楊紅新表示，蜂巢能源在混合固液電池技術路線上，首要目標是將三元電池從“高危”拉回“安全主流”，通過混合固液電池技術提升中高端車的安全性，這是該公司切入混合固液技術的核心邏輯。

　　日前，在CIBF2026上，楊紅新與電池中國等傳播平臺，圍繞混合固液電池、HEV大電量化、鈉電，以及超快充電池技術路線，進行了一場深度對話。

01

混合固液電池會成主流

全固態(tài)還需要一定時間

　　全固態(tài)電池因其高能量密度、高安全性等理想特性，近年來成為各車企競相追逐落地的目標，目前已有多家車企官宣在2027年左右開啟小規(guī)模全固態(tài)電池裝車驗證。

　　“我們認為，全固態(tài)還有非常多的問題需要產業(yè)鏈共同去解決，它具備大規(guī)模在車上應用的條件，還需要一定的時間。”楊紅新進一步表示，部分車企可能會在2027年示范裝車，2030年有望在低空、機器人等高性能需求場景應用，之后才會逐漸擴大到其它領域。

　　楊紅新直言，這一預測不是站在技術研發(fā)端，而是站在市場應用端，綜合考慮技術、產業(yè)鏈、成本等多個維度做出的預測。

　　全固態(tài)電池仍然有較長時間需要等待和克服，而混合固液電池技術已經(jīng)日漸成熟，成為各家電池企業(yè)押注的新一代電池技術方向。

　　不過，對于混合固液電池技術的選擇，蜂巢能源走了一條完全不同的路——不追求更高的能量密度。

　　“實際上，我們既可以做高能量密度，也可以不提高能量密度。”楊紅新強調，“現(xiàn)在我們用中鎳三元體系，已經(jīng)可以把電池包電量做到100度電、115度電，甚至更高，可以支持整車800km、900km甚至更長續(xù)航了，已經(jīng)夠用了。”

　　在楊紅新看來，如果非要做到更高能量密度，材料層面就要導入高鎳9系、硅負極、隔膜減薄等增加電池安全隱患的活性材料，對于車用來說短期并不可取。

　　市場上到底需要電池減重，還是需要更安全?

　　“我覺得現(xiàn)在市場上還是需要更安全的電池，我們看到車輛自燃仍有發(fā)生，尤其是高端車型，三元電池的安全性仍然還有很大的問題。”楊紅新表示，蜂巢的理念是短期不追求高能密度，而是追求更安全、不增加成本、不需要改造產線，就能兼容混合固液的技術路線，“這是蜂巢的理念，就是為了解決安全。”

　　對于混合固液技術往高能量密度方向走，楊紅新其實并不反對。

　　“低空飛行、具身智能這些場景，確實需要高能量密度，否則是無法支持它們商業(yè)化的，但現(xiàn)在車的電池水平已經(jīng)很高了，當下首先要解決的是安全痛點，能量密度提升可以稍微往后放一點。”楊紅新補充道。

　　據(jù)電池中國了解，今年以來，多家頭部電池企業(yè)均發(fā)布了混合固液電池商業(yè)化落地情況。對此，楊紅新認為，今年將是混合固液電池爆發(fā)的元年，會得到大規(guī)模推廣應用，“今年9月底，會有多款搭載蜂巢固液混合電池的國內外中高端車型上市，100度電的電池包。”

　　在混合固液電池技術迭代上，蜂巢能源明年還會推出第二代混合固液電池，安全性能會再提升一倍以上，同時也會在安全基礎上，不斷推動8系高鎳導入，不斷提升混合固液電池性能。

02

重點押注無負極鈉電

明年商業(yè)化落地

　　今年以來，包括寧德時代、遠景動力、眾鈉能源、國軒高科、欣旺達、派能科技、雅迪華宇等多家企業(yè)，均深度布局鈉電。

　　在訪談中，楊紅新透露，該公司已經(jīng)深度布局無負極鈉電。“硬碳成本比較高，無負極鈉電，其成本可以跟碳酸鋰七八萬元(每噸)水平時的磷酸鐵鋰競爭，還是有比較大的優(yōu)勢的。”

　　在能量密度方面，據(jù)介紹，蜂巢能源無負極鈉電未來預計可以做到180Wh/kg~200Wh/kg。

　　在落地場景方面，楊紅新表示，鈉電在質量能量密度和成本上，具備在動力領域規(guī)模應用的條件，但是其體積能量密度比鐵鋰可能要差20%左右，未來會優(yōu)先關注成本，但對體積能量密度相對寬容的場景應用。

　　產業(yè)化方面，楊紅新認為，無負極鈉電明年會加速落地。

03

理性看待超充“參數(shù)競賽”

不要帶著風險上市

　　隨著新能源汽車續(xù)航、循環(huán)壽命等焦慮逐漸被解決，補能成為這兩年消費者最為關注，同時也是車企最大的賣點之一。

　　在此背景下，今年來部分主機廠、電池企業(yè)推出10C+超充電池。

　　“快充、閃充、超充，已經(jīng)變成了一個‘參數(shù)競賽’，其它家發(fā)布，如果你不發(fā)布，消費者就會覺得你沒有這個能力，這就逼著大家都要去做。”楊紅新舉例說，這就很像前幾年大家買手機時的像素競賽，你推出2200萬像素，馬上就會有企業(yè)推3000萬像素，最后推到1億像素，“現(xiàn)在幾乎沒有企業(yè)再提這個了。”

　　4C、6C和10C的超充，體感區(qū)別大嗎?據(jù)楊紅新介紹，其實就是10分鐘充滿跟8分鐘充滿和6分鐘充滿的區(qū)別，消費者感知很小。但是從4C到10C，帶來的系統(tǒng)性的難題和風險不可忽略。

　　“超快充，不僅是電池層面的變化，還要車、電池、樁三者全部打通才能實現(xiàn)。”楊紅新進一步解釋道，現(xiàn)階段中國市場95%的公共快充樁最大電流是600A，對應快充是4C;如果做到6C，把充電速度全部發(fā)揮出來，就要用到1000A~1200A的樁。

　　據(jù)楊紅新介紹，在成本上，從2.2C到4C成本增加可以忽略不計，4C到6C成本就有明顯增加，如果從6C再到8C/10C成本則會大幅增加，“以100度電池包為例，4C到8C，單個包成本就增加5000元，這還沒有算整車端的成本變化。”

　　更為需要關注的是，超快充帶來的更多是安全風險的增加。“要實現(xiàn)8C和10C，在電芯和系統(tǒng)設計上，必須要放寬電芯溫度上限，原來鐵鋰大家默認不能超過60℃，現(xiàn)在要做8C快充，電芯溫度上限會放寬到80℃，三元也同理。溫度不放寬，即便采用雙面冷卻、三面冷卻、大面冷卻、極柱冷卻，都很難做到。”楊紅新認為，行業(yè)一定要冷靜、理性看待超充“參數(shù)競賽”，蜂巢也在開發(fā)8C、10C產品，但會把這些風險向客戶和消費者列清楚，“比如我們溫度是怎么降下去的，最高溫度怎么控制的，超充壽命跳水、安全風險在哪，充分驗證數(shù)據(jù)，這些都要讓消費者知情。”

04

燃油車HEV大電量是趨勢

　　在今年1月初的蜂巢能源電池日上，蜂巢發(fā)布了HEV大電量產品戰(zhàn)略。

　　據(jù)楊紅新透露，其3.6度電的HEV電池產品今年8月就會量產，除此之外，該公司也在開發(fā)5度電的HEV電池，“3.6度電的HEV電池用的是三元電池，5度電會切換成磷酸鐵鋰，雖然電量增加了1.4度，但成本是一樣的。”

　　楊紅新表示，蜂巢能源也在開發(fā)5至9度電的大電量HEV電池，目標是滿足燃油車對冰箱、彩電、大沙發(fā)和智駕的需求，不僅僅是更省油，未來這些會成為燃油車趨勢。

　　結語：

　　最新市場數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，蜂巢能源以6.5GWh的裝機量、33.6%的同比增速，成為全球TOP10企業(yè)中增速最高的電池廠商，并躋身全球第9位。

　　對于蜂巢能源的成功，楊紅新認為，其中最關鍵的是該公司堅持場景驅動下的產品策略。從最早押注方形電池疊片、短刀化，再到增混大電量化，再到短刀全域快充化，再到現(xiàn)在的HEV大電量化，該公司完全是基于場景來開發(fā)產品和推進技術迭代的。

　　“頭部企業(yè)技術實現(xiàn)手段差異化并不大，唯一不同的就是對應用場景的選擇和定義不同，比如在混合固液電池(開發(fā)上)也是個戰(zhàn)略選擇問題，我們選的是不追求更高能量密度的混合固液電池，而是追求安全和成本優(yōu)先，這和絕大多數(shù)企業(yè)是不一樣的道路。”楊紅新補充道。