長續航里程、大載重量的重卡領域，被業內普遍認為是氫燃料電池未來重要的應用場景。如今，氫燃料電池重卡產品已蓄勢待發，開始加速跑。

日前，國家工信部公告了《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第32批），其中有3款燃料電池車型。其中包括一款東風汽車集團有限公司EQ4180GTZFCEV燃料電池半掛牽引車。在燃料電池功率方面，3款車型燃料電池功率均超過50Kw,最高的東風汽車集團有限公司EQ4180GTZFCEV燃料電池半掛牽引車達到60Kw。

值得注意的是，近日東風汽車自主開發的燃料電池中功率級電堆(H2Core-50),在零下20℃無輔助熱源條件下成功啟動。燃料電池堆零下無輔助熱源啟動是汽車行業面臨的一項共性技術難題,不僅制約著燃料電池技術的發展,還制約著氫燃料電池的商業化應用。東風汽車的技術突破,必將促進東風公司和汽車行業燃料電池技術發展邁上新臺階。

眾所周知，氫燃料電池汽車具備燃料來源多元化、能源可再生零排放、效率高等優勢，因此一直被業內視為汽車工業可持續發展的重要技術方向。當今，全球環境污染和尾氣排放問題日益嚴峻，多國都推出了減排計劃，排放標準日益嚴苛，各車企為此集中發力動力轉型，對于高排放量甚至時常超標排放的重卡而言，動力轉型迫在眉睫。

“氫能重卡的市場需求在國內比較大，主要來自兩個方面，一是應用場景的需要，如港口碼頭、干線物流及煤炭等貨物運輸等；二是柴油重卡存在難以解決的污染問題，如油耗大、排放量大導致的嚴重污染。”中國汽車技術研究中心有限公司高級工程師張長令表示。

因此，燃料電池重卡被認為是重卡轉型的重要方向。

值得注意的是，今年5月，全國人大批準2020年國民經濟和社會發展計劃，指出要制定國家氫能產業發展戰略規劃。這也是氫能首次進入國民經濟和社會發展計劃。目前，我國燃料電池汽車主導市場在商用車領域，在園區、機場、港口、企業等區域運營的無人駕駛車輛也是以商用車為主。 

“要優先發展氫能商用物流車，在重型柴油車密集地區，如港口及物流園區，能夠便于集中建設供氫體系，保證氫能全生命周期運營的經濟性。”針對我國氫能發展利用，中國工程院原副院長、國家新材料產業發展專家咨詢委員會主任、中國金屬學會理事長干勇如此建議。

據介紹，在港口及物流園區，加氫站可以有效提升工作效率，降低成本。“在港口的加氫站，氫燃料電池重卡用氫的成本每公斤達到40塊錢左右，能和柴油成本相當，能夠進行商業化運行。”干勇表示，在港口的重卡上先進行柴改氫推廣工作是非常有必要的，建議開創氫能重卡時代。 

實際上，近年來國內不少重卡生產企業都在大力研發氫燃料電池卡車。據中國重汽技術中心研發人員介紹，由于港口相對封閉，配建加氫站比較容易，氫燃料動力首選這類車型比較容易成功，不少港口已經開始關注并考慮引進氫燃料碼頭牽引車。

2017年，中國重汽推出了我國首款燃料電池港口牽引車，拉開了我國氫能重卡的序幕。截至目前，國內已有中國重汽、中國一汽、江鈴重汽、福田汽車、奧新新能源、陜西汽車、濰柴動力、江蘇氫能等多家企業布局燃料電池重卡產業。 

值得一提的是，2019年，江鈴重汽推出了一款燃料電池重卡——江鈴威龍氫燃料重卡，且入選了工信部公示申報第324批《道路機動車輛生產企業及產品公告》。目前江鈴重汽已成功交付10輛，且已有江鈴氫燃料電池重卡成功上牌，這也宣告我國氫能重卡時代的正式到來。

據業內人士預測，到2050年氫能重卡將占據重卡市場的50% 以上。以我國目前重卡保有量400萬輛的一半進行保守估計，氫能重卡產業鏈市場規模也將至少是萬億級別。

毫無疑問，氫燃料電池汽車的核心在于燃料電池。從技術上講，近年來，國內的氫燃料電池技術取得了較大突破，燃料電池系統的額定功率已突破100kW。氫燃料電池系統的關鍵零部件，如電堆、催化劑、膜電極、雙極板、密封材料等，我國目前已能夠實現國產化。

不過，我國燃料電池重卡產品規模化應用還面臨不少挑戰。除了解決技術難題，還需要做一個系統的場景構建，建設有利于燃料電池重卡發展的應用場景和使用環境。

據了解，由于燃料電池重卡用氫量大，氫氣使用成本將占較大比重，保證加氫的便利性和氫氣供應的經濟性、持續性，這也是亟待解決的問題。

撰稿：上官云

來源：電池中國